動力電池

2月25日，工信部部長苗圩表示工信部已聯(lián)合行業(yè)內(nèi)外的九家企業(yè)投入5億元資本金，正組建動力電池研究院或者動力電池的研究研發(fā)平臺。表面上對動力電池領(lǐng)域的重視，背后實則是政府層面對新能源汽車核心技術(shù)發(fā)展的戰(zhàn)略野心。突飛猛進的中國動力電池產(chǎn)業(yè)2015年的中國新能源汽車市場在經(jīng)歷了多年的沉寂之后，以超出所有人預期的方式完成37.9萬輛，同比552%的爆發(fā)式增長。

“一人得道”，國內(nèi)動力電池廠商也終于跟著“雞犬升天”，嘗到了政策紅利和市場發(fā)展的甜頭。動力電池市場供不應求，2015年下半年甚至出現(xiàn)大批整車廠商排隊購買電池，“一電難求”的局面。國內(nèi)動力電池整體出貨量由2014年3.7Gwh，大幅攀升至2015年15.7Gwh，同比增長3倍多。動力電池在整個鋰電子電池中的所占比重快速上升，由2014年的19.38%上升至2015年的36.07%，得益于動力電池出貨量的激增，中國鋰離子電池產(chǎn)量的全球占比上升至46.78%的比重。伴隨國家產(chǎn)業(yè)政策的持續(xù)傾斜以及對未來中國新能源汽車市場的樂觀判斷，眾多電池生產(chǎn)企業(yè)甚至行業(yè)外資本將發(fā)展中心向動力電池方向轉(zhuǎn)移，定增投資、增設產(chǎn)品線、新建工廠等現(xiàn)象不斷出現(xiàn)，多家生產(chǎn)企業(yè)以年均2-3倍的速度急劇擴充產(chǎn)能，國內(nèi)以比亞迪、寧德新時代（CATL）、力神、國軒高科為代表的一批電池生產(chǎn)企業(yè)成為國際電池生產(chǎn)領(lǐng)域的行業(yè)大鱷，預計到2016年國內(nèi)動力電池產(chǎn)量將再翻一番達到33.4Gwh，中國的動力電池產(chǎn)業(yè)一篇繁榮景象。

繁榮背后的隱憂然而，事物總會有兩面性的存在。急速發(fā)展的動力電池產(chǎn)業(yè)的背后是政策推動而非市場需求，是投資過熱而非理性發(fā)展，是重復建設而合理規(guī)劃，更是著重短期生產(chǎn)變現(xiàn)利潤而非長期研發(fā)技術(shù)創(chuàng)新。國內(nèi)電池企業(yè)無論是生產(chǎn)成本控制還是技術(shù)研發(fā)實力方面都與日韓企業(yè)存在著較大差距是業(yè)內(nèi)人士的普遍共識，雖然中國企業(yè)的出貨總量早在2013年的時候就躍居世界第一的位置并一直保持到現(xiàn)在，但是從電池品質(zhì)方面來看，包括能量密度、良品率和安全性的層面與日韓巨頭相比不可同日而語，這都反映的是企業(yè)生產(chǎn)工藝的把控和質(zhì)量體系的建設等方面的基本功力的薄弱，而這一切的背后都是動力電池領(lǐng)域核心技術(shù)，特別是高端產(chǎn)品的核心技術(shù)的缺失。

當前國內(nèi)新能源汽車的生產(chǎn)廠家，除了比亞迪使用自家生產(chǎn)的電池，北汽新能源使用與韓國公司合資生產(chǎn)的電池以外，大多數(shù)車企都采用直接向電池廠配套電池的方式。并且因為日韓企業(yè)的電池性能好、安全性高等優(yōu)勢存在，越來越多的整車廠采購外資電池。而日韓電池巨頭近年來紛紛在國內(nèi)跑馬圈地，三星SDI和LG化學已在中國設廠，松下也投入巨資新建工廠并計劃在2017年投產(chǎn)。而國內(nèi)的電池企業(yè)急于分享政策紅利，將絕大多數(shù)資金和精力投入到擴張產(chǎn)能之中，企業(yè)再難拿出多余的資源投入到技術(shù)的升級和研發(fā)的創(chuàng)新之中。國內(nèi)大大小小近3000家電池生產(chǎn)企業(yè)一窩蜂的分割新能源汽車政策紅市這塊大蛋糕，就難以避免地造成中國當前動力電池產(chǎn)業(yè)低端重復建設嚴重，有投入、有產(chǎn)出，就是無高端核心技術(shù)的尷尬局面的產(chǎn)生了。

“彎道超車”，電池是關(guān)鍵。我國從2009年開啟通過發(fā)展新能源汽車實現(xiàn)“彎道超車”，打造汽車工業(yè)強國的夢想之后，直到2015年在一系列政策利好的推動下，才真正“夢想照進現(xiàn)實”，成為全球第一新能源汽車產(chǎn)銷大國。但是此刻我們更應該清醒地認識到，一個紙面上“大”字與“強”字的差別，反映在現(xiàn)實中的差距是何其遠也！而決定這一字之差的只有四個字：“核心技術(shù)”。

能否“彎道超車”成功，掌握動力電池的核心技術(shù)是關(guān)鍵。動力電池作為新能源汽車的核心零部件，其地位就好比是傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機，同時動力電池在新能源汽車整車成本中占據(jù)近二分之一的比例。電池技術(shù)的好壞直接關(guān)乎新能源汽車的動力性能的高低，其在成本、續(xù)航里程和安全性方面的表現(xiàn)更是消費者選購新能源汽車時最為關(guān)注的部分。所以說新能源汽車的競爭，歸根結(jié)底是動力電池的競爭。我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初，因技術(shù)落后不得不與外資企業(yè)共同合作，以市場換技術(shù)的方式謀求發(fā)展，之后我們用30余年的時間驗證了一個道理：我們雖然應用著世界最為尖端的科技成果，但卻無法掌握其中蘊藏的核心技術(shù)，我們每年付出數(shù)以億計的技術(shù)使用費用，但卻不能買到與之相匹配的技術(shù)水平。

歷史告訴我們：零部件強則整車強，核心技術(shù)強則零部件強，不能掌握核心技術(shù)，再宏偉的汽車強國夢只是空中樓閣。兩點不同意見之爭顯然國家決策層面已經(jīng)將目光轉(zhuǎn)向動力電池的核心技術(shù)領(lǐng)域，繼李克強總理將電池技術(shù)的突破列入到進一步支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的五項措施之首的位置后，工信部部長苗圩近日也表示工信部已聯(lián)合行業(yè)內(nèi)外的九家企業(yè)投入5億元資本金，正組建動力電池研究院或者動力電池的研究研發(fā)平臺。筆者認為，這對于我國動力電池產(chǎn)業(yè)乃至整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長遠發(fā)展來看，此舉有著積極的意義。鑒于當前與外資電池廠商競爭處于弱勢地位的局面，國家層面對核心技術(shù)的重視，將會有力推動國內(nèi)電池企業(yè)在技術(shù)研發(fā)上的進程。

關(guān)于此次工信部的表態(tài)，以及在中國的動力電池技術(shù)水平和發(fā)展態(tài)勢方面，業(yè)內(nèi)人士有著兩種不同的聲音。清華大學歐陽明高認為我國動力電池技術(shù)層面與日韓巨頭相距不大，在某些方面還要先進一些，甚至在某些競爭領(lǐng)域都能夠擊敗他們。而一位國內(nèi)電池測試領(lǐng)域的權(quán)威專家在接受《汽車商業(yè)評論》采訪時的觀點則截然相反，他表示當前中國的動力電池的技術(shù)與日韓先進水平至少相差在5年以上。

對于此次工信部的表態(tài)這位專家也持不同看法：國家補貼、優(yōu)惠政策基本面向整車廠，導致電池廠只能享受新能源汽車政策紅利的余波，沒有切實從新能源汽車市場爆發(fā)中受益；與年高達千億規(guī)模的補貼相比，區(qū)區(qū)5個億在電池產(chǎn)業(yè)的投入實在不值得業(yè)內(nèi)人士鼓舞慶賀。《汽車商業(yè)評論》認為，過去兩年國家在新能源汽車的補貼中也有相當一部分通過各種方式流向各個電池生產(chǎn)企業(yè)，可以說在很大程度上推動和刺激了國內(nèi)動力電池企業(yè)的成長與發(fā)展壯大。從2014年之前多數(shù)電池企業(yè)生產(chǎn)出電池賣不出去的門可羅雀的慘淡和2015年開足馬力生產(chǎn)也供不應求的門庭若市的鮮明對比，就可看出一斑�？v觀日韓電池廠商的發(fā)展歷程，可以發(fā)現(xiàn)他們的崛起很大程度上是國家戰(zhàn)略的結(jié)果。

動力電池的技術(shù)研發(fā)水平和創(chuàng)新發(fā)展速度對于新能源汽車的發(fā)展進程來說，有著至關(guān)重要的影響，為此，動力電池的研發(fā)一直得到各國政府和科研機構(gòu)的高度關(guān)注和重視。工信部此舉的戰(zhàn)略目的正是在于以強大的市場需求為基礎，以政策的引導為手段，驅(qū)動電池生產(chǎn)企業(yè)和科研機構(gòu)投入更多的資金和精力在動力電池的核心技術(shù)的研發(fā)和突破上，最終使我國動力電池產(chǎn)業(yè)走向以政策指導為依據(jù)，技術(shù)研發(fā)為導向，市場推動為基礎這一良性發(fā)展的道路上來。