仇保興表示，我們在前30年，犯過一個巨大的錯誤，就是把城市外的交通模式引入到城市，這也不僅是中國，世界上各個國家都在不同的發(fā)展階段重復(fù)著同樣的錯誤。那么，我們應(yīng)有的模式是什么呢?應(yīng)該首先是緊湊，第二是多樣化，第三是低排的，能夠應(yīng)對霧霾的，最后一個也是最根本的，它是舒適的。

“把城市的規(guī)劃、建設(shè)、管理統(tǒng)籌起來，而不是被割裂，被高速公路模式所割裂，是非常愚蠢的，根本談不上智慧。”

仇保興指出，我國一個非常巨大的錯誤，就是建了無數(shù)高架橋，立交橋。他舉例稱，比如邢臺市，為了建一個城市中心的立交橋，建立了一個五層的塔式，本來就為了交通立交，把它做成一個標(biāo)志性的建筑，許多外地人到這里都覺得不知道怎么開，你現(xiàn)在看，高架橋怎么能夠把公交從上面停下來，怎么能夠上車，怎么能夠下游客，而且割裂了城市的空間。

對于爭議較大的“小區(qū)打開”，仇保興表示，交通進(jìn)入口袋，沒有通路，沒有穿插，這種口袋式設(shè)計(jì)對人口密度一個平方公里低于1000人的地方是一個好的城市，對于一個一平方公里一萬人的地方那就是一個毒藥，中國就是服了這個毒藥，用口袋式的設(shè)計(jì)搞了許多社區(qū)，造成了整個毛細(xì)管全部的擁堵。

翻頁為部分發(fā)言實(shí)錄：

仇保興：

今天跟大家交流城市的交通應(yīng)該尊重什么樣的發(fā)展戰(zhàn)略。我們在前30年，犯過一個巨大的錯誤，就是把城市外的交通模式引入到城市，這也不僅是中國，世界上各個國家都在不同的發(fā)展階段重復(fù)著同樣的錯誤。那么，我們應(yīng)有的模式是什么呢?應(yīng)該首先是緊湊，第二是多樣化，第三是低排的，能夠應(yīng)對霧霾的，最后一個也是最根本的，它是舒適的。

那么，首先緊湊。為什么緊湊呢?為什么不可以像美國一樣呢?城市的交通問題跟城市之間的交通，一個最巨大的區(qū)別就在于城市的交通是在緊湊的城市的螺絲殼里面做道場，實(shí)際上是一種稀缺的城市空間資源如何合理分配，這是最基本的。像在這個房間里，我們設(shè)計(jì)自己住所的時候通道怎么布置，臥室、客廳怎么布置，通道多了，臥室、客廳、廚房、衛(wèi)生間面積就小了，它是一個相互之間非此即彼這么一種關(guān)系。所以說，我們中國的城市交通就是在緊湊的空間里面做精密的空間資源分配。

那么，這就要講到中國的文化怎么看待西方的城市，比如巴黎，巴塞羅那。像陰陽一樣，對一個城市來講，陽的空間是什么，就是建筑，是凸起的，陰的空間是道路、綠化、廣場，圍繞著陽的空間，陰的空間與陽的空間相互抱合，相互滲透，相互融合，越完整，越細(xì)密，這個城市的機(jī)理，交通脈絡(luò)的分布越科學(xué)，越理性，這是一個基本常識。

大家可以看到巴塞羅那、巴黎等，這幾個城市跟現(xiàn)在高級手表一看完全一樣，是對稱的、莊嚴(yán)的、充滿著美的，那是上個世紀(jì)30年代有人提出來的，城市應(yīng)該是對稱的，應(yīng)該是莊重的，應(yīng)該是充滿著對稱美的空間。在這樣的情況下，我們應(yīng)該用陰陽抱合智慧看待密集型的空間城市。這就要講到不同的交通工具占有的空間量。

因?yàn)檎�是我們新型城�?zhèn)化一個最重要的內(nèi)容就是要集約，也就是新型城鎮(zhèn)化一個最強(qiáng)烈，最有效的約束工具，一個平方公里的城市建筑區(qū)必須容納一萬人口，也就是每一個人在城市里占有的空間不能超過100平方米，包括你的居住，包括你的空間，交通，包括你的游玩，包括你的工業(yè)，包括你的商業(yè)，統(tǒng)統(tǒng)包括在內(nèi)。這就是我們?yōu)榱藨?yīng)對氣候變化，也是為了應(yīng)對整個國家的可持續(xù)發(fā)展，提出的緊湊型的城市。

既然緊湊是一個硬約束指標(biāo)，城市交通就變得比任何國家空間資源更加稀缺，更加注意經(jīng)濟(jì)的分配，這就是綠色優(yōu)先發(fā)展的理論基礎(chǔ)。所以說，任何城市的交通模式都要追求生態(tài)、社會、經(jīng)濟(jì)三個效應(yīng)。

那么，我們聚焦在空間上，私家人、自行車、步行比較，在靜止?fàn)顟B(tài)下10平方米，1.4平方米，0.3平方米。速度提高的時候，美國麻省理工學(xué)院做了一個試驗(yàn)，私家車所需要的城市空間約等于自行車的20倍。這個圖大家可以看出來，你看它的變化，在自行車上面，在三個公交上面，然后在一個軌道交通上，大家可以看到它的空間關(guān)系怎么樣。

公交就是用緊湊型的交通工具適應(yīng)緊湊型的空間，為什么地鐵不僅是緊湊，而且把緊湊的空間挪到地下去。其實(shí)咱們用這個空間分配的理論就可以看出城市之間的交通與城市內(nèi)部的交通是截然不同的。一旦混合了以后，變成了愚蠢，徹底的愚蠢。跟我們現(xiàn)在說的智慧出行完全不一樣。

所以中國的城市結(jié)構(gòu)就是緊湊，根據(jù)我們國家的詳細(xì)標(biāo)準(zhǔn)，比如說居住用地25%到40%，交通用地10%到30%，一般只有12%左右。我們有一個中長期規(guī)劃提高到40%，我覺得是很難實(shí)現(xiàn)的。綠地面積在10%到15%，工業(yè)用地占15%到30%，現(xiàn)在工業(yè)用地太大了，普遍是40%以上。我們中規(guī)院有1000多個人員都是碩士、博士以上學(xué)歷，對36個城市30年的規(guī)劃統(tǒng)計(jì)都是他們做。70%的城市人均用地控制在96到150平方米之間，這在大中城市里面是完全可以做的。

中國城市人口密度變化跟美國城市人口密度變化，基本上有一點(diǎn)下垂，基本是可控的。美國城市的空間密度下降3倍之后，還在不斷地下降。結(jié)果造成一個美國人所消耗的汽油相當(dāng)于五個歐盟人。杉磯是第一個把交通外的手段引入到城市交通內(nèi)部的一個實(shí)驗(yàn)性。第一個讓汽車跑起來的城市，第一個把空間資源按照30%以上分配給交通的這個城市。

洛杉磯50個組團(tuán)，高速公路連起來。這樣一種企圖用機(jī)械的辦法解決城市交通問題，其實(shí)解決不了，它遭遇到兩大悖論。第一、拓寬道路，上個世紀(jì)70年代英國就提出城市的交通不能用幾條道路的拓寬來解決。第二、讓城市規(guī)劃，城市的空間來適應(yīng)汽車，適應(yīng)不了。所以，洛杉磯連續(xù)七年被美國交通協(xié)會評定為交通擁堵最嚴(yán)重的城市，附帶一個空氣中間的臭氧含量最高的城市，最后還有一個駕駛員脾氣最暴躁的城市。

那么，在陸家嘴我們也曾經(jīng)犯過錯誤，當(dāng)時陸家嘴三個1/3，建筑占地1/3，綠地1/3，交通站1/3。但是結(jié)果出現(xiàn)陸家嘴從這個大樓到另外一個大樓看著很近，但是要繞一個大圈，沒有步行道，沒有自行車道什么都沒有，兜好幾個圈，再到另一個大樓。那是很荒唐的事情，這不是智慧出行，完全是愚蠢出行，正好是智慧的反面，結(jié)果重新把它改過來了，現(xiàn)在還在調(diào)整中，所以這個錯誤犯得很大，我們犯了一個最基本的錯誤。

深圳的市中心福田區(qū)，當(dāng)時設(shè)計(jì)了一個步行道，他們說什么時代，還設(shè)計(jì)步行道，現(xiàn)在重新翻過來挖地，挖出步行道，自行道。那么，我們?yōu)槭裁匆�追求這種與中國的模式相匹配的，要拒絕城外交通這個模式，因?yàn)槲覀円�追求TOD的開發(fā)模式，這種TOD的開發(fā)模式發(fā)明者是美國人，美國講這個地方由于土地私有化，在中國如魚得水。

那么，TOD是什么呢?TOD很重要，我們把這個城市的空間組成了若干個組團(tuán)，那么，這個組團(tuán)1、2、3、4、5，一共六個組團(tuán)，不同顏色表示不同的用地模式，居住、商業(yè)、綠化、公共等。每一個組合模式都是緊湊的，然后我們用地鐵，或者BRT串起來，在地鐵和BRT就產(chǎn)生高密度的人流，所以，整個形成高密度，高效率，高空間應(yīng)用這么一個良性的循環(huán)。

那么，我們從建筑跟城市規(guī)劃的角度來講，我們除了平面的功能復(fù)合，要逐步轉(zhuǎn)向立體的復(fù)合。在上干線中間我們復(fù)合了居住、商業(yè)、辦公、綠化、旅游，甚至公園等等。所以在比較成功的香港新城，當(dāng)?shù)氐囊?guī)劃師就告訴我，他說我們在地鐵口的附近啟動就業(yè)，相當(dāng)于一個新城30萬人口的70%就業(yè)崗位都在地鐵，區(qū)里面的圖書館也都在地鐵，都在這里，是立體的。

那么，這種立體的復(fù)合功能大家可以看到，我們組合起來就產(chǎn)生了一個立體的、交織的，跟地下的地鐵相匹配的這么一種多功能，多樣化，不出戶就可以把吃住行工作達(dá)成，這是我們一種理想，這種理想也是基于無數(shù)次成功的實(shí)踐，也無數(shù)次被愚蠢的權(quán)力，有權(quán)很愚蠢，所以，為什么《政府工作報(bào)告》強(qiáng)調(diào)完全要尊重城市發(fā)展規(guī)律，一個規(guī)律五個統(tǒng)籌，其中一個統(tǒng)籌把城市的規(guī)劃、建設(shè)、管理統(tǒng)籌起來，而不是被割裂，被高速公路模式所割裂，那是非常愚蠢的，根本談不上智慧。

第二、多樣，人的天性就喜歡多樣化，怎么多樣呢?大家可以看到，美國的交通院排在第一名。路網(wǎng)前段時間炒得很熱，天翻地覆，什么小區(qū)打開，我說小區(qū)打開就是為了小區(qū)多開兩個門，為了小區(qū)居民出行方便。那么，為什么多打個門就解決問題了，這不是簡單的事情嗎?

我們可以A、B、C、D交通路網(wǎng)的演變，這是法國的交通中心編的演變史，A處在城市自由設(shè)計(jì)，B是工業(yè)化文明鼎盛，C是慢慢的進(jìn)入城市化衰退的時候，路網(wǎng)逐步逐步被中斷了，D是郊區(qū)化了，就是口袋式設(shè)計(jì)，交通進(jìn)入口袋，沒有通路，沒有穿插，這種口袋式設(shè)計(jì)對人口密度一個平方公里低于1000人的地方是一個好的城市，對于一個一平方公里一萬人的地方那就是一個毒藥，我們中國就服了這個毒藥，用口袋式的設(shè)計(jì)搞了許多社區(qū)，封閉式，整個毛細(xì)管全部的擁堵。

仿生學(xué)太奇妙了，一個螞蟻的蟻巢里面有多少只螞蟻，它是遵循了仿生學(xué)。所以說，樹葉是這樣，蟻巢是這樣，一切不擁堵的空間都是這種結(jié)構(gòu)。但是，我們這種運(yùn)輸導(dǎo)向的路網(wǎng)，一級道路和二級道路，一般就是兩道路，有的就是兩到三，不可能是二十，這個就是自己人為的，不是智慧的。我們的螞蟻它的進(jìn)化史有一億多年，人類就300萬年，所以說，螞蟻的蟻窩里面不擁堵，我們向螞蟻學(xué)習(xí)，我們300年的生物要向500年的生物學(xué)習(xí)，這就是仿生學(xué)。

人類天生有一個習(xí)慣就是等級制，比方說，我們把城市空間分成不同的交通等級，到機(jī)場去，A走路，B坐公交，C坐地鐵，交通工具要坐三次，然后再到機(jī)場。那么，合理的模式是什么呢?合理的模式A、B、C三種工具都可以到達(dá)機(jī)場。那么，其中有一個工具壞了，沒問題，大家還有選擇，這是一個并列的、多樣化的混合結(jié)構(gòu)，比串聯(lián)的等級制的結(jié)構(gòu)交通要通暢的多，人們的多樣性選擇也合理，這是一個常識，也是蟻巢里面推出來的常識。

另外，真正復(fù)合，每個Block少于一百米的圖是鳥瞰的，不好看，但是人看很舒服。所以，人類設(shè)計(jì)城市的時候經(jīng)常是鳥瞰起來束縛，自己看著很不舒服，你說這個是愚蠢還是智慧呢?所以，這張圖從原來的設(shè)計(jì)改成不漂亮的設(shè)計(jì)，但是是管用的。也就是一個平方公里原來的路口只有20個，改成路口超過100個，這幾個巨大區(qū)別與后來的低碳人行、通暢的交通，路網(wǎng)的密度結(jié)構(gòu)一致起來。

最復(fù)雜立交橋共五層15條匝道

第三個多樣化的關(guān)鍵，我們一個非常巨大的錯誤，就是建了無數(shù)高架橋，立交橋。咱們邊上有一個城市叫濟(jì)南，為了建一個城市中心的立交橋，建立了一個五層的塔式，本來就為了交通立交，把它做成一個標(biāo)志性的建筑，許多外地人到這里都覺得不知道怎么開，你現(xiàn)在看，高架橋怎么能夠把公交從上面停下來，怎么能夠上車，怎么能夠下游客，而且割裂了城市的空間。

我們反過來看比我們早了300年的啟動城市化的，所有的立交，該立交的時候立交，沒有一個立交的形象說明。中國的電動自行車，沒有一個部委主張你們發(fā)展電動自行車，我們給你支持，這種自下而上的智慧，比從上而下的指令要強(qiáng)一點(diǎn)。現(xiàn)在中國電動自行車以30%的速度向前發(fā)展，現(xiàn)在可能隨著老齡化的到來，要出現(xiàn)大量的租用的電動自行車，而且可以用可再生能源來充電。

第三個哀訴就是低碳，因?yàn)榻煌üぞ呤钱?dāng)前所有的城市空氣污染最嚴(yán)重，最大的排放源。那么，人家就不相信，我可以告訴你們，我們在空氣污染方面唯一一個改變30年有公開數(shù)據(jù)的就是香港，香港的1978年開始一直到2006年真實(shí)的數(shù)據(jù)。再看成是的交通結(jié)構(gòu)，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)跟交通的能耗之間的關(guān)系，我們?nèi)�世界分三個組團(tuán)，北美組團(tuán)、歐洲組團(tuán)、亞洲組團(tuán)，亞洲組團(tuán)是最低的，北美有一個專門的單詞，叫過度的郊區(qū)化，就是描寫北美。

那么，歐洲是城市化在先，它的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是按照過去滿車的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)確定的，所以它是高密度的。所以，歐洲500多輛小汽車，美國800多輛小汽車，但是歐洲小汽車的出行率低于50%，美國高于80%，還有歐盟的小車擁有者都是小型的，美國都是大型的車。

那么，所有這些交通工具對PM2.5，對氮氧化合物的貢獻(xiàn)。我們再看電動自行車只有摩托車的1/8，大家看一下，我們進(jìn)摩托，不能進(jìn)電動自行車。我們的近鄰日本走小型的電動車的路子。那么，小型電動車的路子更適應(yīng)緊湊的空間，大型電動車的路子是適應(yīng)美國。我們中國非常不幸的，不夠智慧。所以，智慧出行由許許多多的政策來決定。這些小型的，電動的自行車再加一個或者兩個輪子，再加一個底盤，再加上一個蓋，發(fā)動機(jī)一上，就適應(yīng)于城市的緊湊的空間。

第四個就是舒適。我們的公交，我們的TOD，我們的BRT這些工具為什么不能跟私家車媲美呢?TOD的模式實(shí)際上是“十一五”人們能夠就近的。所以，TOD在中國是非常的重要。我們提倡緊湊的，任何事情500米搞定，要發(fā)展300米那就是英雄。

那么，需求側(cè)管理是無可奈何的，因?yàn)槟愕目臻g資源是有限的，需求是供給，這個跟我們供給側(cè)改革正好相反。所以，需求是一個大潮流，不可阻擋，你要想智慧，就要更加人性化的需求和管理。所以，我們看、上海兩個城市，首先就是一個車輛的需求管理，北京、上海，上海是人比北京多，錢比北京多，但是實(shí)施下來以后，每100人上海不到6輛車，北京20輛車，完全不一樣，那你交通的質(zhì)量就不同。

在歐洲當(dāng)人要橫穿馬路的時候車必須要停下來，自行車來了紅燈變綠燈，巴塞羅那的步行道把原來的車行道蓋成步行道。看我們西直門地鐵兩個交叉，地鐵異常復(fù)雜，出來毫不猶豫出來了，找公交要走200米，公交再找高鐵，又要走500米，進(jìn)高鐵站又要走300米。所以，口子通上來就可以方便，而不是為了實(shí)際。BRT是最終的有可能取代私家車，跟私家車舒適性能夠相適應(yīng)的唯一的公交模式，這種公交模式很昂貴、復(fù)雜，在中國很有發(fā)展前途，這種交通網(wǎng)絡(luò)可以在空中，也可以在地下，而且完全是通過懸在空中的交通模式，一般500輛車就可以代替2萬輛私家車的交通工具。

所以，我們做個小結(jié)，緊湊是什么?緊湊就是我們以交通工具的小型化、便捷化、多樣化來適應(yīng)高密度城市空間的資源稀缺性。多樣是什么?以豐富種類的交通載體來適應(yīng)現(xiàn)代城市的機(jī)動性需求。第一個還是無污染，低排放的交通工具形成綠色交通的良性循環(huán)。大家知道現(xiàn)在不良性循環(huán)的事情，包括很多白領(lǐng)麗人先是坐小車，坐到健身房，然后再鍛煉，騎自行車騎一個小時，然后再坐車回來，為什么?本來自行車就可以。第四、舒適，為了人的舒適設(shè)計(jì)我們的城市，如果以長官的意識，這個城市交通就變得無比的復(fù)雜。