摘要：造成5人死亡的西安三號(hào)線塌方事故原因被西安官方認(rèn)定為“盾構(gòu)結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定”，這一說(shuō)法讓多次參與西安地鐵論證方案的中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕感到有些不解。日前，王夢(mèng)恕院士在接受記者采訪時(shí)說(shuō)，“盾構(gòu)是最不應(yīng)該出問(wèn)題的，這是一套非常成熟的模式，盾構(gòu)施工即使出問(wèn)題也有一套保護(hù)系統(tǒng)，不會(huì)輕易死人�！蓖鯄�(mèng)恕認(rèn)為，地鐵施工安全事故出現(xiàn)的主要原因在于“趕工期、壓價(jià)格以及管理不善”。對(duì)于上述說(shuō)法，相關(guān)管理部門尚無(wú)確切定論，但值得注意的是，據(jù)記者不完全統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)正在施工建設(shè)的地鐵線路超過(guò)70條，總投資額達(dá)8000多億元，如果加上已經(jīng)獲批的項(xiàng)目，投資額達(dá)1.5萬(wàn)億元以上。
盾構(gòu)施工一般不會(huì)造成人員傷亡
西安地鐵三號(hào)線安全無(wú)事故的計(jì)時(shí)牌停留在了第477天上，而讓這個(gè)數(shù)字停止的原因在于“盾構(gòu)”問(wèn)題。
雖然名字有些陌生，但這卻是修建地鐵常用的方法之一。盾構(gòu)施工是使用盾構(gòu)挖掘機(jī)在地下掘進(jìn)，在防止軟基開挖面崩塌或保持開挖面穩(wěn)定的同時(shí)，在機(jī)內(nèi)安全地進(jìn)行隧洞的開挖和襯砌作業(yè)。一般來(lái)說(shuō)，盾構(gòu)隧道掘進(jìn)機(jī)具備開挖切削土體、輸送土碴、拼裝隧道襯砌、測(cè)量導(dǎo)向糾偏等功能。
王夢(mèng)恕對(duì)這種機(jī)器很熟悉，他稱，這是一個(gè)圓柱體組件的殼體即護(hù)盾，里面則有各種操作系統(tǒng)，售價(jià)達(dá)4000多萬(wàn)元，“目前盾構(gòu)機(jī)技術(shù)非常成熟，而且有一套安全的操作模式，需要的人員也不多，即使發(fā)生塌方，盾構(gòu)的外盤支持不住但內(nèi)部也有支撐系統(tǒng)，一般不會(huì)出現(xiàn)人員死亡的情況。”
但近年來(lái)，盾構(gòu)施工事故屢有發(fā)生。2011年5月6日凌晨5時(shí)，天津地鐵2號(hào)線最后一個(gè)盾構(gòu)區(qū)間已掘進(jìn)過(guò)半，突發(fā)透水事故，最終造成兩臺(tái)盾構(gòu)機(jī)沉沒(méi)，雙向隧道報(bào)廢，但沒(méi)有造成人員傷亡。
王夢(mèng)恕介紹，南京地鐵采用盾構(gòu)法修建時(shí)，修到玄武湖段時(shí)機(jī)械也發(fā)生湮沒(méi)現(xiàn)象，但是盾構(gòu)有保護(hù)系統(tǒng)，所以事故也沒(méi)造成人員死亡，“盾構(gòu)法是修建地鐵很安全的方法�！�
根據(jù)西安地鐵建設(shè)指揮部副總指揮喬征介紹，坍塌事故發(fā)生的具體地點(diǎn)是在西安地鐵三號(hào)線胡家廟區(qū)間的一個(gè)盾構(gòu)始發(fā)豎井中。在該豎井北側(cè)有兩個(gè)暗挖隧道，暗挖隧道左線推進(jìn)至8米，其下方正不斷分層取土的過(guò)程中，發(fā)生了坍塌事故。
據(jù)一位鐵路工程業(yè)內(nèi)人士介紹，盾構(gòu)施工過(guò)程需要先在隧洞某段的一端開挖豎井或基坑，將盾構(gòu)機(jī)吊入安裝，盾構(gòu)機(jī)從豎井或基坑的墻壁開孔處開始掘進(jìn)，并沿設(shè)計(jì)洞線推進(jìn)直至到達(dá)洞線中的另一豎井或隧洞的端點(diǎn)。該人員推測(cè)，可能問(wèn)題出在豎井方面。
除了盾構(gòu)結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，“下雨導(dǎo)致土質(zhì)疏松”也被官方列為原因之一。不過(guò)，一名西安市民向記者表示，西安這幾天下的雨都不用打傘，連路都沒(méi)濕。
王夢(mèng)恕就曾多次應(yīng)邀參加西安地鐵的論證，他表示：“西安本身是黃土，這種土質(zhì)適合建地鐵，我當(dāng)時(shí)論證時(shí)提出有些地方可以不用完全采用盾構(gòu)法，因?yàn)槎軜?gòu)法適合在潮濕地區(qū)，而西安用盾構(gòu)法施工還要加水，如果水過(guò)多黃土則會(huì)形成粘性土壤影響機(jī)器運(yùn)行，可以采用北京地鐵常用‘淺埋暗挖法’”。
這次事故出在盾構(gòu)施工問(wèn)題上，并且有人員傷亡，這讓王夢(mèng)恕還是有些遺憾，他表示“不清楚問(wèn)題出在哪”。
“搶工期壓造價(jià)”或是事故主因
事實(shí)上，這并非西安地鐵首次發(fā)生塌方事故。2009年8月2日，西安地鐵一號(hào)線灑金橋站施工現(xiàn)場(chǎng)也曾發(fā)生塌坍事故，造成2名作業(yè)人員死亡。
最近幾年，在各地地鐵建設(shè)高速增長(zhǎng)的背景下，地鐵建設(shè)事故也在增加，事故原因中，最多的是建設(shè)過(guò)程中出現(xiàn)工地塌方，上海、北京、西安、杭州等地均發(fā)生過(guò)該類事故。
2012年12月31日，上海地鐵12號(hào)線浦東金橋停車場(chǎng)檢修庫(kù)在施工中發(fā)生坍塌，造成5人死亡。2008年11月15日，杭州風(fēng)情大道地鐵施工工地發(fā)生大面積地面塌陷事故，造成21人死亡。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)正在施工建設(shè)的地鐵線路超過(guò)70條，總投資額達(dá)8000多億元，如果加上已經(jīng)獲批的項(xiàng)目，投資額達(dá)1.5萬(wàn)億元以上。修建地鐵的城市也在不斷增加，王夢(mèng)恕介紹，去年新開工的是28個(gè)城市，后面批了4個(gè)城市，這讓開工建地鐵的城市達(dá)到32個(gè)。
先規(guī)劃再報(bào)批已成為地方地鐵投資的常態(tài)，甚至部分城市來(lái)不及報(bào)批就已開建。此次發(fā)生事故的西安地鐵三號(hào)線一期工程就涉嫌“未批先建”，該線路一期工程于2012年5月獲得國(guó)家發(fā)改委批復(fù)，但包括上述發(fā)生事故標(biāo)段在內(nèi)的數(shù)個(gè)項(xiàng)目早已“開工建設(shè)”或“全面開工建設(shè)”。
值得關(guān)注的是，在這過(guò)程中，地鐵項(xiàng)目投資成本高、建設(shè)周期長(zhǎng)、盈利能力弱等問(wèn)題也顯露出來(lái)。地鐵的高額投資，讓地方政府面臨著融資壓力，而大建地鐵也讓地方政府背負(fù)更大的債務(wù)包袱。據(jù)地鐵業(yè)內(nèi)人士透露，在現(xiàn)行的地鐵修建模式中，地方政府的出資比例往往要占到40%以上，而其他則是由地鐵公司貸款。在地鐵普遍虧損的局面下，各地出現(xiàn)了“以地養(yǎng)鐵”的模式，但仍不足以解決融資問(wèn)題。
“搶工期、壓低造價(jià)，管理不善是造成地鐵施工事故的主要原因。”王夢(mèng)恕曾處理過(guò)杭州地鐵事故，他對(duì)地鐵事故的原因用了四個(gè)不合理總結(jié)：不合理工期、不合理造價(jià)、不合理合同、不合理方案。
另外，在同一個(gè)城市的不同地鐵線路中，存在多個(gè)單位。比如這次西安地鐵事故的工程施工方為北京住總集團(tuán)，而在2009年的事故中，線路的施工方為中鐵二局股份有限公司，另外監(jiān)理方則為北京地鐵監(jiān)理公司。
“有些施工單位修地鐵的經(jīng)驗(yàn)并不豐富。”王夢(mèng)恕認(rèn)為，目前越來(lái)越多的城市修建地鐵采用的是深圳BT建設(shè)模式，完全由大的施工企業(yè)來(lái)承擔(dān)，標(biāo)準(zhǔn)和方案也完全由一家公司定好，業(yè)主方出錢，施工企業(yè)建好后將地鐵交給業(yè)主。
據(jù)了解，所謂BT模式意即“建設(shè)-移交”，是政府利用非政府資金來(lái)進(jìn)行基礎(chǔ)非經(jīng)營(yíng)性設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的一種融資模式，指一個(gè)項(xiàng)目的運(yùn)作通過(guò)項(xiàng)目公司總承包，融資、建設(shè)驗(yàn)收合格后移交給業(yè)主，業(yè)主向投資方支付項(xiàng)目總投資加上合理回報(bào)的過(guò)程。
